主動選擇“瘦身”背后，特斯拉轉(zhuǎn)型面臨哪些難題？

　　從2012年Model S開啟電動豪華車時代，到2026年為其產(chǎn)線畫上句點，特斯拉用十四年完成品牌奠基，又以一次主動“瘦身”開啟新周期。

　　與Model S一同停產(chǎn)的還有旗艦SUV車型Model X。特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克在近期的財報會議上表示，這兩款車型將于2026年第二季度末正式停產(chǎn)，位于加州弗里蒙特工廠的原生產(chǎn)線將被改造為Optimus人形機器人生產(chǎn)基地，規(guī)劃年產(chǎn)能100萬臺。

　　隨著Model S與Model X進(jìn)入停產(chǎn)倒計時，其在中國市場的銷售已步入清庫尾聲。特斯拉門店銷售人員向界面新聞證實，目前兩款旗艦車型庫存趨緊，僅余展廳展車及少量現(xiàn)車可供選擇，而個性化定制服務(wù)亦早已終止。價格雖較官方定價會有所讓步，但不會采取大幅優(yōu)惠策略以維護(hù)市場秩序。

　　停產(chǎn)決定的背后，是特斯拉正面臨的嚴(yán)峻現(xiàn)實。其2025年全年營收948.27億美元，同比下滑3%，為公司史上首次年度營收下滑；凈利潤37.94億美元，同比暴跌46%；全球交付量163.6萬輛，同比下降8.6%，首次被比亞迪以225.7萬輛的純電銷量超越，失去了全球最暢銷電動車企業(yè)的桂冠。

　　特斯拉2025年度財報數(shù)據(jù)（截圖）。

　　在業(yè)績承壓與戰(zhàn)略豪賭的雙重背景下，特斯拉的這場“瘦身”式轉(zhuǎn)型，究竟是深思熟慮后的戰(zhàn)略聚焦，還是被動應(yīng)對競爭壓力的無奈之舉？

　　要回答這一問題，首先需要審視其市場層面的直接影響。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，特斯拉停產(chǎn)兩款旗艦車型的決定，將在市場層面產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。

　　在中國市場，隨著兩款旗艦車型的清庫收尾，特斯拉的產(chǎn)品矩陣將從四款車型縮減至兩款。這意味著，在50萬元以上的高端純電細(xì)分市場，特斯拉將主動退出競爭。對于蔚來、極氪、尊界等本土高端新能源品牌而言，這無疑是一個難得的市場窗口。

　　事實上，中國高端純電市場的競爭格局正在發(fā)生深刻變化。蔚來ET9以80萬元預(yù)售價切入行政級轎車賽道；問界M9在50萬元以上豪華SUV細(xì)分市場持續(xù)獲得高關(guān)注度；比亞迪仰望U8與U9穩(wěn)步推進(jìn)超高端市場滲透；華為與江淮聯(lián)合打造的尊界品牌亦已官宣，計劃于2026年推出百萬級別旗艦車型。

　　然而，Model S與Model X在中國市場的銷量早已邊緣化。2025年，特斯拉將這兩款車型與Cybertruck、Semi一同歸入“其他車型”類別，其中Model S與Model X的實際銷量預(yù)估不足3萬輛。從這個角度看，特斯拉的“瘦身”更多是對低效產(chǎn)能的清理，而非對核心市場的主動放棄。

　　但市場層面的調(diào)整只是表象，更深層的邏輯在于特斯拉戰(zhàn)略重心的根本轉(zhuǎn)移。從全球視角審視，兩款車型的停產(chǎn)或?qū)a(chǎn)生更為深遠(yuǎn)的影響。作為特斯拉品牌的“技術(shù)圖騰”，這兩款車型承載著展示品牌技術(shù)實力與高端形象的重要功能。它們的退出，可能在一定程度上弱化特斯拉的技術(shù)標(biāo)桿形象，使品牌在消費者心智中的“科技先鋒”定位面臨稀釋風(fēng)險。

　　特斯拉的決策邏輯顯然更為務(wù)實。弗里蒙特工廠為Model S與Model X預(yù)留的年產(chǎn)能高達(dá)10萬輛，但實際產(chǎn)能利用率長期不足。將這部分產(chǎn)能釋放，轉(zhuǎn)而聚焦于Model 3與Model Y等走量車型，以及Optimus機器人、Cybercab無人駕駛出租車等新興業(yè)務(wù)，體現(xiàn)了馬斯克“效率優(yōu)先”的一貫思維。

　　特斯拉“做減法”的策略，與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展邏輯形成了鮮明對比。在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展邏輯中，企業(yè)通常通過不斷拓寬產(chǎn)品線、覆蓋更多細(xì)分市場來實現(xiàn)增長。特斯拉的選擇，無疑與傳統(tǒng)路徑背道而馳。在行業(yè)競爭日趨激烈、價格戰(zhàn)此起彼伏的背景下，馬斯克選擇了逆勢“做減法”。而決策的背后，是其“第一性原理”思維方式的集中體現(xiàn)。

　　所謂“第一性原理”，即回歸事物最基本的本質(zhì)，從底層邏輯出發(fā)進(jìn)行推理。在馬斯克看來，特斯拉的本質(zhì)并非一家汽車制造商，而是一家“人工智能與機器人公司”。汽車只是特斯拉技術(shù)的載體之一，而非全部。當(dāng)自動駕駛技術(shù)成熟、人形機器人實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，特斯拉的真正價值將得以釋放。

　　基于這一認(rèn)知，資源的集中配置便成為必然選擇。2025年，特斯拉運營費用同比增長23%至127億美元，其中相當(dāng)部分投入自動駕駛研發(fā)與AI基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2026年，公司計劃將資本支出從85.3億美元大幅提升至超過200億美元，用于建設(shè)六個新工廠及擴建AI訓(xùn)練算力基礎(chǔ)設(shè)施。與此同時，特斯拉還宣布投資20億美元入股馬斯克旗下的AI初創(chuàng)公司xAI，進(jìn)一步強化其在人工智能領(lǐng)域的布局。

　　這些舉措表明，特斯拉正在將有限的資源向FSD（完全自動駕駛）與Optimus機器人研發(fā)集中押注。在馬斯克看來，這是應(yīng)對行業(yè)價格戰(zhàn)與增長瓶頸的根本出路。與其在傳統(tǒng)汽車市場的紅海競爭中消耗資源，不如將籌碼押注于更具顛覆性的未來技術(shù)。

　　然而，理想豐滿，現(xiàn)實骨感，這一戰(zhàn)略選擇也伴隨著顯著風(fēng)險。首先，自動駕駛與機器人技術(shù)的商業(yè)化時間表，歷來是馬斯克“畫餅”的重災(zāi)區(qū)。近十年來，馬斯克關(guān)于完全自動駕駛落地的承諾已推遲超過十次。盡管特斯拉在2025年取得了一定進(jìn)展，包括FSD V14版本推送、奧斯汀Robotaxi開始無安全員測試、FSD訂閱用戶達(dá)到110萬等，但距離真正的規(guī)?；虡I(yè)運營，仍有相當(dāng)距離。

　　其次，傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)的收縮，可能削弱特斯拉的現(xiàn)金流支撐能力。2025年，特斯拉汽車業(yè)務(wù)收入同比下降約10%至695億美元，占總營收比重已從2021年的88%高位回落至約73%。如果這一趨勢持續(xù)，而新興業(yè)務(wù)又未能及時貢獻(xiàn)收入，特斯拉將面臨現(xiàn)金流緊張的壓力。

　　面對這些風(fēng)險，有分析指出，特斯拉的轉(zhuǎn)型之路面臨三重核心考驗，每一重都關(guān)乎其未來命運。

　　第一重考驗，來自技術(shù)本身的不確定性。Optimus人形機器人被馬斯克寄予厚望，他預(yù)計該業(yè)務(wù)長期潛在收入可達(dá)10萬億美元。然而，人形機器人的技術(shù)成熟度遠(yuǎn)未達(dá)到可以大規(guī)模商用的水平。盡管特斯拉宣稱第三代Optimus將在靈巧手、現(xiàn)實場景智能和規(guī)?；圃烊蠛诵哪芰ι蠈崿F(xiàn)突破，但“能夠通過觀察、語言和視頻學(xué)習(xí)任務(wù)”的通用型機器人，其技術(shù)難度遠(yuǎn)超現(xiàn)有工業(yè)機器人的范疇。

　　更重要的是，人形機器人的量產(chǎn)爬坡期預(yù)計比汽車產(chǎn)品更長。特斯拉內(nèi)部人士透露，由于Optimus擁有完全獨立的供應(yīng)鏈，所有部件均基于第一性原理設(shè)計，其量產(chǎn)過程將面臨諸多未知挑戰(zhàn)。弗里蒙特工廠規(guī)劃年產(chǎn)能100萬臺，但從啟動量產(chǎn)到真正實現(xiàn)這一目標(biāo)，中間隔著漫長的產(chǎn)能爬坡期。

　　第二重考驗，來自商業(yè)化路徑的模糊性。即便技術(shù)問題得以解決，人形機器人的目標(biāo)市場、定價策略與盈利模式，目前仍缺乏清晰的答案。馬斯克曾表示，預(yù)計2027年可能啟動向公眾銷售Optimus，但前提是其安全性達(dá)到極高標(biāo)準(zhǔn)且功能范圍滿足實用需求。在此之前，Optimus的主要應(yīng)用場景將局限于特斯拉自有工廠的簡單任務(wù)執(zhí)行，難以形成規(guī)模化的商業(yè)收入。

　　第三重考驗，來自汽車主業(yè)的持續(xù)承壓。2025年，特斯拉在美國、中國、歐洲三大核心市場的銷量均出現(xiàn)下滑，同比分別下降7%、4.8%和26.9%。歐洲市場的跌幅尤為觸目驚心，反映出特斯拉在產(chǎn)品更新節(jié)奏、本土化適配等方面的短板。與此同時，比亞迪等中國競爭對手的崛起，正在全球范圍內(nèi)對特斯拉形成擠壓。

　　綜合來看，特斯拉停產(chǎn)Model S與Model X，并轉(zhuǎn)型人工智能與機器人的決策，是馬斯克“第一性原理”思維的又一次集中展現(xiàn)。在他看來，汽車只是過渡，人工智能與機器人才是未來，但這一判斷是否正確，或許需要數(shù)年時間才能驗證。

　　正因如此，特斯拉的轉(zhuǎn)型之路容錯空間有限。多位業(yè)內(nèi)分析師告訴界面新聞，如果汽車業(yè)務(wù)持續(xù)下滑，而AI與機器人業(yè)務(wù)又未能如期貢獻(xiàn)收入，公司將面臨業(yè)績與估值的雙重壓力。資本市場的耐心并非無限，一旦投資者對馬斯克的“長期愿景”產(chǎn)生懷疑，特斯拉的高估值將難以維系。

　　這些觀點亦與近期市場分析趨勢相呼應(yīng)。2025年第四季度以來，高盛、摩根士丹利等機構(gòu)在特斯拉研報中多次提示“新業(yè)務(wù)商業(yè)化進(jìn)度與汽車主業(yè)增長的平衡風(fēng)險”。多家機構(gòu)強調(diào)，資本市場對技術(shù)敘事的耐心正隨行業(yè)競爭深化而收窄，特斯拉需以可驗證的季度進(jìn)展維系市場信心。

　　可以確定的是，特斯拉已不再是當(dāng)年那個用Model S驚艷世界的特斯拉。它正在經(jīng)歷一場重要的身份轉(zhuǎn)換，從一家以硬件制造為核心的汽車公司，蛻變?yōu)橐患乙攒浖cAI為核心的科技公司。轉(zhuǎn)型的成敗，將決定特斯拉能否在未來的產(chǎn)業(yè)格局中繼續(xù)保持領(lǐng)先地位。

　　對于馬斯克而言，這場豪賭或許別無選擇。正如他在財報電話會上引用英特爾前CEO安迪·格魯夫的名言所言：“只有偏執(zhí)狂才能生存。（Only the paranoid survive）”在談及地緣政治風(fēng)險與芯片供應(yīng)鏈安全時，他強調(diào)特斯拉的激進(jìn)布局“出于必要，而非選擇”。

　　這些邏輯同樣適用于公司轉(zhuǎn)型，在競爭日益激烈的全球電動車市場，固守既有優(yōu)勢可能意味著慢性死亡，而激進(jìn)轉(zhuǎn)型則至少保留了一線生機。

　　然而，市場不會為愿景買單，只會為結(jié)果付費。特斯拉能否在保持汽車業(yè)務(wù)基本盤的同時，成功孵化出AI與機器人的第二增長曲線，將是未來數(shù)年最值得關(guān)注的產(chǎn)業(yè)命題之一。無論成敗，特斯拉的這場轉(zhuǎn)型實驗，都將為全球汽車產(chǎn)業(yè)的變革提供寶貴的經(jīng)驗與教訓(xùn)。

（文章來源：界面新聞）

(原標(biāo)題：主動選擇“瘦身”背后，特斯拉轉(zhuǎn)型面臨哪些難題？)

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