3年降本8成 中國功能型無人車破曉黎明

　　2016年是北美智能駕駛的大年，Waymo在這一年正式從Google獨立出來，正在準備L5級的無人駕駛項目工作。

　　然而，有兩位年輕工程師卻做出了截然不同的選擇。戴夫·弗格森和朱佳俊兩位曾深度參與谷歌自動駕駛項目的骨干成員，離開了熟悉的Google，創(chuàng)立了一家名為Nuro的初創(chuàng)公司。

　　不過，彼時老東家正如日中天，他們并沒有選擇與其掰手腕，而是選擇了末端無人配送這個相對Robotaxi更易落地的細分賽道。

　　不同于高速、復雜、高風險的Robotaxi場景，低速、封閉、任務明確的物流配送場景，天然更適合早期自動駕駛技術的商業(yè)化驗證。

　　于是，這兩名年輕人近乎“手搓”出了無人配送原型車R1以及R2，與往后國內(nèi)企業(yè)早期產(chǎn)品構造相似，設計打造的多為小巧呆萌的無人車。

　　此后Nuro相繼與沃爾瑪、達美樂等零售商合作，受到北美資本界看好，2018年~2021年完成了四輪融資。但自始至終，Nuro并未能走向量產(chǎn)。

　　不得已，在2024年，這家曾承載無數(shù)期待的明星企業(yè)不得不宣布戰(zhàn)略轉型，放棄整車制造，轉向提供自動駕駛技術服務，走上了類似地平線、Momenta等中國企業(yè)的輕資產(chǎn)模式。

　　Nuro的故事，更像是北美自動駕駛理想主義的悲歌。無人物流車這一在北美未能跑通的商業(yè)模式，在太平洋彼岸的中國找到了歸宿。

　　截至2025年8月，全國已有超200個城市開放無人車路權。最新數(shù)據(jù)顯示，深圳已經(jīng)投放功能型無人車1218臺，車輛數(shù)在全國一線城市中位列第一。新石器在青島部署超1200臺無人配送車。特別是，美團、新石器、白犀牛、京東、九識、菜鳥等功能型無人車均已在深圳常態(tài)化運營。

　　轉機：深圳速度與中國方案

　　Nuro在北美艱難求生之際，太平洋彼岸的中國，一場靜默卻迅猛的無人配送革命正在深圳悄然爆發(fā)。

　　據(jù)悉，深圳全市功能型無人車投放總數(shù)達1218臺，其中無人物流車825臺，車輛數(shù)在全國一線城市中位列第一。全市累計開放運行線路1594條，總里程達5534公里。

　　美團、新石器、白犀牛、京東、九識、菜鳥均在深圳常態(tài)化運營。最新數(shù)據(jù)顯示，11月運營車輛達到916臺，月度完成配送訂單約129萬單，創(chuàng)造直接商業(yè)價值超過千萬元。

　　這場變革并非單靠政策驅動，而是由市場需求驅動的真實商業(yè)行為。

　　動力來自——快遞行業(yè)對降本增效的迫切需求，與無人車技術成熟度的提升形成共振，催生出一條清晰的商業(yè)閉環(huán)路徑。

　　行業(yè)先行者最難的是市場教育的過程，而后來者則可以借助前人打下的基礎，帶動行業(yè)迎來轉折點。九識智能2023年發(fā)布了第一款L4級量產(chǎn)車型Z5。相比起市場的無人車型，Z5以5立方的貨箱容積，將自己與“無人小車”的概念分隔開。

　　2024年，九識發(fā)布了L4級別城市低速全場景無人配送車Z系列，Z5 2024版僅售4.98萬元。這一價格在當時出乎市場預料，以致于發(fā)布會結束當天，九識就獲得了5千多臺的訂單。根據(jù)九識創(chuàng)始人孔旗介紹，2024年九識智能的年產(chǎn)能計劃僅為2100臺，一天賣出了“兩年”的量。

　　有別于原有的Robotaxi，產(chǎn)品形態(tài)上逐漸形成了RoboVan的共識，產(chǎn)品價格也降到了快遞物流商可以接受的范圍。

　　新石器、菜鳥、白犀牛等早期行業(yè)玩家均發(fā)布了相似的RoboVan產(chǎn)品，市場逐漸在中國的一二三線城市被打開。

　　創(chuàng)新：“兩端人力+中間無人”的協(xié)同

　　無人車并非取代快遞員，而是與其形成人機協(xié)同的新作業(yè)模式。

　　目前在運營的無人車主要為分段履約，即“兩端分給快遞小哥，中間端交給小車”，其核心的作用在于承接接駁工作，奔波于網(wǎng)點和配送端之間，減少快遞員往返的路程和時間。

　　無人接駁車操作簡單，依次往返循環(huán)，無人車抵達配送末端后，快遞員將需要投遞的快遞卸下，再將收回來的快件投入車內(nèi)，到了發(fā)車班次，無人車會自行回到營業(yè)部，整體的效率有了明顯提升。

　　“過去每天要拉著小推車跑2萬步，現(xiàn)在在驛站等貨再上樓派件就行，大幅減少了往返網(wǎng)點和區(qū)域的時間?！币幻c無人車搭檔的快遞員稱?？爝f員減少步行距離，更專注于上門派送等個性化服務，實現(xiàn)人效提升、收入增長和工作減負。

　　同時，無人車配送效率高于傳統(tǒng)快遞車。深圳市智能網(wǎng)聯(lián)交通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，功能型無人車單車時均配送量超200件，高于傳統(tǒng)快遞車單車的時均配送量。

　　無人車與快遞物流相互結合的模式，讓對成本高度敏感的快遞行業(yè)感受到了甜頭。

　　據(jù)媒體報道，以實際使用情況為例，網(wǎng)點無人車使用情況為一趟裝500到600票，一天跑2至3趟，按照1300票計算，目前無人車從一級網(wǎng)點運輸?shù)蕉壘W(wǎng)點每票的使用成本在0.06元左右，相較于人力配送的成本降低了0.1元左右。

　　根據(jù)低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2024年我國無人配送車出貨量約6000臺，而2025年上半年交付量就超過1.2萬臺，是2024年全年的2倍。

　　行業(yè)公開數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，中通、圓通、申通、韻達、極兔等主流快遞企業(yè)共投入約5500臺RoboVan產(chǎn)品。僅九識一家公司，就已經(jīng)在全國300個城市常態(tài)化運營，投放超過7000臺，總運營里程超過3000萬公里。

　　成本：3年降價80%，商業(yè)模式跑通

　　曾有媒體報道，美國地廣人稀，配送成本比中國高，Nuro模式有先天優(yōu)勢，契合剛需。反觀中國，無論是外賣配送、快遞物流的基礎設施完善，人工成本不高，自動駕駛方案很難替代人工。

　　但現(xiàn)實并非如此，無人車產(chǎn)業(yè)鏈的降本速度遠超預期。

　　國金證券研報顯示，硬件成本的大幅下探是L4量產(chǎn)的關鍵前提。而整車價格不斷下降為商業(yè)模式跑通提供硬件基礎，當前無人物流車整車價格呈現(xiàn)斷崖式下降趨勢，2023年~2025年降幅超80%，直接推動商業(yè)模式跑通。

　　九識在2025年推出的入門車型售價已低至1.98萬元，E6車型在直播促銷中甚至打出9900元的震撼價。同時，F(xiàn)SD（全場景自動駕駛）軟件訂閱服務月費低至1800元。

　　另有研究提到，受益于軟件端的規(guī)模效應，未來無人車售價預計仍有50%降低空間，預計可幫助快遞單票成本進一步降低3-5分錢，在當前無人車加速應用與快遞行業(yè)的降本驅使下，通達系有望降低相關成本40%，順豐降低70%。

　　成本下降的背后，是整條無人車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟。

　　從產(chǎn)業(yè)鏈看，無人車上游主要包括芯片、算法、高精地圖、線控底盤及各類傳感器等核心軟硬件，國產(chǎn)化率大大提升；中游涵蓋整車設計制造、解決方案集成與車聯(lián)網(wǎng)平臺服務走向成熟，制造成本下降；下游則深入快遞、即時零售、商超配送、社區(qū)服務等豐富場景，形成正向循環(huán)。

　　在硬件層面，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多種傳感器性能不斷優(yōu)化。如國內(nèi)的速騰聚創(chuàng)將激光雷達的BOM成本壓到兩千余元，使其在無人車領域應用更廣泛，讓無人車能更精準地感知周圍環(huán)境，為安全行駛提供保障。

　　另一方面，借助深度學習、強化學習等人工智能算法的進步，無人車的決策系統(tǒng)能夠基于海量數(shù)據(jù)訓練，更智能地應對復雜路況，實時做出準確決策，如避讓障礙物、調整車速、選擇最優(yōu)行駛路線等，不斷提高行駛的安全性和效率。

　　一個明顯的例子是，2025年11月的數(shù)據(jù)顯示，深圳無人車月交通事故率降至0.17次/萬公里，環(huán)比大幅下降75%，并實現(xiàn)單月主責事故清零。

　　破冰：路權開放與標準建設

　　技術與成本之外，路權是無人車規(guī)?；涞氐淖畲笞兞俊ｉL期以來，無人車法律身份模糊、監(jiān)管碎片化，成為行業(yè)發(fā)展的最大瓶頸。

　　但轉機正在出現(xiàn)。截至2025年8月，全國已有超200個城市開放無人車路權。

　　國家層面亦釋放明確信號。國家郵政局相關人士曾公開表示，2025年將支持無人配送規(guī)?；l(fā)展、降低物流成本列為重點任務，政策導向正從“試點示范”加速轉向“規(guī)模化落地”。

　　這一點，或許深圳的經(jīng)驗值得其他城市參考，繼今年提出“無人車2.0”發(fā)展規(guī)劃后，深圳正在全國率先探索無人物流的規(guī)范化、規(guī)?；?、商業(yè)化與網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，加速推動這一新質生產(chǎn)力融入城市肌理、送達市民指尖。

　　深圳推廣無人車，也不是一股腦兒的大干快上，而是通過“無人小車+地鐵”、“無人小車+新型公交場站”等創(chuàng)新模式，將無人配送與公共交通系統(tǒng)有機結合，增強而非削弱現(xiàn)實城市的功能。

　　“得益于京深兩地主管部門的大力支持，美團無人配送得以常態(tài)化測試。”美團副總裁、無人車業(yè)務部總經(jīng)理夏華夏表示。據(jù)悉，北京與深圳正探索不同車輛性能、算法能力與道路通行規(guī)則相匹配的分級管理體系，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展與規(guī)范監(jiān)管間實現(xiàn)平衡。這一舉措將為行業(yè)長遠發(fā)展奠定制度基礎。

　　Nuro的故事并未終結，但它最珍貴的遺產(chǎn)，或許不是技術，而是對場景選擇的深刻洞察。而這份洞察，在中國找到了肥沃的場景土壤。

　　當北美還在為Robotaxi的巨額投入與緩慢回報焦頭爛額時，中國的無人車企業(yè)已悄然完成從技術驗證到商業(yè)閉環(huán)的跨越。這不是簡單的模仿，而是一場基于本土市場特性的系統(tǒng)性創(chuàng)新，以更低的成本、更務實的場景、更靈活的模式、更積極的政策協(xié)同最終取勝。

（文章來源：21世紀經(jīng)濟報道）

(原標題：3年降本8成 中國功能型無人車破曉黎明)

(責任編輯：91)