在無人駕駛的不確定性中尋找確定性

　　當一輛沒有司機的出租車穿梭在繁華的城市街道，一個全新的科技創(chuàng)業(yè)時代正緩緩駛來。隨著人工智能、語言大模型等新技術(shù)的崛起，這個舞臺上涌現(xiàn)出諸多企業(yè)及企業(yè)家，小馬智行和彭軍就是其中之一。

　　近日，小馬智行創(chuàng)始人、CEO彭軍接受了《中國經(jīng)營報》記者的專訪，9年創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷讓這位70后創(chuàng)業(yè)者百感交集。彭軍始終認為這個行業(yè)充滿著不確定性，同時他也篤定，這是科技創(chuàng)業(yè)者的“黃金時代”。

　　采訪結(jié)束，彭軍特地邀請記者試乘了小馬智行Robotaxi。坐在車里，記者心中有一些忐忑，不僅是對于這次特殊的體驗，也有對無人駕駛的諸多疑惑。未來，無人駕駛和人工智能所面臨的更大課題是什么？創(chuàng)業(yè)者們是否真的做好了迎接這種不確定性的準備？我們的生活將會被科技帶向哪里？

　　打破民眾對Robotaxi的認知

　　《中國經(jīng)營報》：你為什么會創(chuàng)業(yè)？小馬智行創(chuàng)立的背景是什么？

　　彭軍：我不是為了創(chuàng)業(yè)而創(chuàng)業(yè)，而是為了事業(yè)而創(chuàng)業(yè)。在百度的最后一年多時間里，我作為百度自動駕駛負責(zé)人進入這個行業(yè)，當我接觸到自動駕駛后，我認為這是一項可以改變?nèi)祟惿畹募夹g(shù)，能夠帶來巨大的社會和經(jīng)濟價值。

　　《中國經(jīng)營報》：小馬智行目前在哪些國家認可度較高？公司全球化布局最大的難題是什么？

　　彭軍：在中東、亞洲、歐洲等關(guān)鍵區(qū)域，小馬智行都在推動自動駕駛出行服務(wù)的普及，比如盧森堡、新加坡、韓國等國家。當下，全球自動駕駛市場是中美兩枝獨秀，中美以外的其他國家地區(qū)對自動駕駛的認可度和熟悉度相對偏低。對于智能駕駛企業(yè)來說，無論面對海外市場還是國內(nèi)市場，我們都需要積極教育市場，打破他們對Robotaxi的認知，同時保證產(chǎn)品足夠安全。

　　《中國經(jīng)營報》：按照小馬智行在國內(nèi)的規(guī)劃，3年投放數(shù)量破萬輛，但在汽車智能化尤其是自動駕駛方面，目前政策有松動卻沒有放開，你是否擔(dān)心企業(yè)跑得太快會帶來一些風(fēng)險？

　　彭軍：Robotaxi領(lǐng)域，我們在國內(nèi)已經(jīng)布局了八九年，回望五六年前，我們很難想象車內(nèi)沒有安全員的情況下車輛24小時在道路上運行，這個行業(yè)的發(fā)展過程是先快后慢。整體而言，我并不擔(dān)心法律法規(guī)的約束和大眾對它的接受度，小馬智行是按照既定的節(jié)奏穩(wěn)步發(fā)展。今年是自動駕駛量產(chǎn)元年，行業(yè)開始進入大規(guī)模生產(chǎn)階段，我們希望投放更多的車輛讓大眾使用和驗證，加速助推行業(yè)發(fā)展。

　　《中國經(jīng)營報》：你認為政府沒有大規(guī)模放開，主要顧慮的因素有哪些？

　　彭軍：政府最大的顧慮首先是車輛安全，其次是對現(xiàn)有交通流是否會產(chǎn)生影響和阻礙，最后是在社會層面可能產(chǎn)生的不良影響。

　　《中國經(jīng)營報》：小馬智行如何向政府證明無人駕駛這件事的可行性？

　　彭軍：我想這并非是一個說服的過程，而是一個用事實說話的過程，小馬智行的發(fā)展經(jīng)歷了很多階段，安全員從主駕移到副駕，從原先的一對一，再到一對20輛車的遠端控制，我們所積累的安全數(shù)據(jù)是最有力的證明，用數(shù)據(jù)向政府說明這件事的可行性，這是一個螺旋式上升的過程。

　　安全永遠是行業(yè)發(fā)展第一考量

　　《中國經(jīng)營報》：在這么多種因素當中，你覺得行業(yè)發(fā)展最大的阻礙可能會是什么？

　　彭軍：行業(yè)發(fā)展的核心制約因素并非單一的政策或技術(shù)，而是隨階段動態(tài)變化的系統(tǒng)性問題，可類比“木桶原理”——不同發(fā)展階段的“短板”往往指向不同方向。關(guān)鍵在于精準識別不同階段的核心短板并及時補足，這也是企業(yè)執(zhí)行力的重要體現(xiàn)。

　　舉個例子，當技術(shù)取得突破后，政策配套可能成為新的制約；政策完善后，規(guī)?；涞嘏c成本控制又會成為核心考量；而當業(yè)務(wù)拓展至更多城市時，技術(shù)能力的進一步升級又將成為關(guān)鍵。所以我認為，發(fā)展阻礙并非靜態(tài)存在，而是一個隨發(fā)展階段動態(tài)調(diào)整的過程。

　　《中國經(jīng)營報》：在汽車安全方面，如果Robotaxi出現(xiàn)事故應(yīng)該由哪一方來承擔(dān)主體責(zé)任？業(yè)內(nèi)有沒有統(tǒng)一的認知？

　　彭軍：在智能駕駛領(lǐng)域的事故責(zé)任認定上，與現(xiàn)行道路交通安全法唯一的不同在于第一責(zé)任人的判定?？傮w而言，L3（有條件自動駕駛，國內(nèi)將自動駕駛分為L0—L5六個級別）本身是一個比較模糊的概念，關(guān)鍵在于車內(nèi)有人和無人的區(qū)別。若車內(nèi)有司機，那么司機作為第一責(zé)任方，再來追究具體是車輛硬件缺陷還是軟件漏洞。若車內(nèi)沒有司機，那么車輛的運營方作為第一責(zé)任人，過后再判定背后的具體責(zé)任方，是系統(tǒng)、車輛還是零部件。

　　《中國經(jīng)營報》：你會如何看待你們和主機廠之間的關(guān)系，小馬智行認可供應(yīng)商這個角色定位嗎？出了問題由哪一方來承擔(dān)兜底責(zé)任？

　　彭軍：我不認為小馬智行的角色定位是供應(yīng)商，和主機廠之間更多是合作關(guān)系。至于兜底這個概念很復(fù)雜，這里面涉及法律法規(guī)的定義和實際運營的定義，并非單方面能夠決定。現(xiàn)有部門規(guī)章及地方性法規(guī)規(guī)定無人駕駛事故由車輛所有人或管理人作為第一責(zé)任人，并可向負有責(zé)任的智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)者、汽車制造者、設(shè)備提供者進行追償。各方需要根據(jù)過錯程度來擔(dān)責(zé)，而并非以“兜底”一概而論。

　　《中國經(jīng)營報》：小馬智行是否會涉足智能駕駛保險領(lǐng)域？

　　彭軍：現(xiàn)在市場上有很多保險公司專門為無人駕駛車輛出險，我們也有合作的保險公司。且由于我們過去事故率較低，我們的保費甚至比有人駕駛車輛的保費低一倍。市場上有很多成熟的保險公司作為我們的擔(dān)保方，我們只需要專注于自動駕駛本身，短期內(nèi)不會涉足智能駕駛保險領(lǐng)域。

　　《中國經(jīng)營報》：要在性能、成本和體驗這三方面達到一個平衡，應(yīng)該怎么做？

　　彭軍：所有的產(chǎn)品設(shè)計做到最后都是在成本、性能和體驗之間找平衡點，安全永遠是第一考量，成本不會作為第一考量。在安全有保障的情況下，成本方面能夠支撐整個商業(yè)的發(fā)展就足夠了，我們希望在安全的前提下給到用戶更好的體驗感。

　　Robotaxi更長遠的盈利邏輯

　　《中國經(jīng)營報》：現(xiàn)在很多企業(yè)都在做智能輔助駕駛，主要集中在突破L3，一旦主機廠跨過了L3，他們離L4還遠嗎？如何看待這種潛在的競爭關(guān)系？

　　彭軍：有人駕駛和無人駕駛是兩個不同的產(chǎn)品定義，所需要的能力和體驗是不一樣的。如果有人在開車，車輛本身不會設(shè)計冗余系統(tǒng)，而無人駕駛，冗余是一定要考量的。

　　舉個例子，如果是輔助駕駛，主系統(tǒng)出了故障，人可以直接接管，但對于無人駕駛來說則需要考量多重安全保障，比如如何讓車輛靠邊停，如何處理更極端的狀況。所以L2和L4本質(zhì)上是兩個不同的產(chǎn)品，所需要的技術(shù)和定義完全不同。

　　所以，不存在從L2直接進化到L4的情況，L2要跨越到L4一定是重新做產(chǎn)品，正如100米短跑冠軍要成為長跑冠軍，也需要重新訓(xùn)練且不一定能實現(xiàn)。當然，這不意味著做L2的公司不能做L4，他們需要從頭開始。

　　《中國經(jīng)營報》：長遠來看，智能駕駛這一領(lǐng)域，是主機廠自研會成為主導(dǎo)還是會以智駕公司開發(fā)為主導(dǎo)？哪一方更有優(yōu)勢？

　　彭軍：未來不是哪方占據(jù)主動權(quán)的問題，因為車是車，智能駕駛是智能駕駛，盡管大家都能做，但是任何一個產(chǎn)品要做到極致體驗，前提一定要專注。所以，智能駕駛一定是智能駕駛公司來做，車是由車廠來做，分工合作。這兩件事合并到一起去做非常有挑戰(zhàn)，未必能做好。

　　《中國經(jīng)營報》：小馬智行會造車嗎？

　　彭軍：我們不會造車，至少不會直接參與到車輛生產(chǎn)這個環(huán)節(jié)，主機廠有足夠的經(jīng)驗和技術(shù)，我們沒有任何造車的必要。但我們會定制車輛，或者給合作方提出定制需求，實現(xiàn)高度定制化。

　　《中國經(jīng)營報》：很多車企其實已經(jīng)在探索超凡駕駛體驗，這種情況下，是不是真的有必要投放那么多的Robotaxi到市場呢？

　　彭軍：我認為還是很有需要的，因為不管智駕體驗多好，人們還是沒有解放雙手雙眼。我們做Robotaxi的初衷是打造一種全新的出行方式，把人們花在路上開車的時間釋放出來，在車內(nèi)可以做很多事，例如辦公、娛樂、休閑，就連我們這次采訪，也可以在車內(nèi)完成。我認為長遠來看，這是大勢所趨。

　　《中國經(jīng)營報》：Robotaxi更長遠的盈利邏輯是什么？

　　彭軍：說到底Robotaxi能讓用戶體驗到更好的出行方式，也將逐步替代人類駕駛。在這個過程中慢慢構(gòu)建起的底層商業(yè)邏輯是，出行成本降低，出行效率提升，出行市場慢慢向無人化、共享化發(fā)展的大趨勢下，盈利規(guī)模會進一步擴大。當出行體驗更好、出行成本更低時，會刺激人們改變出行方式，沒有人會愿意去擠地鐵。

　　此外，車輛可以做更多的定制化，車輛不再是如今的設(shè)計，或許不再需要方向盤，而是把車輛打造成為工作和生活以外的第三空間。且不僅是乘用車，商用車市場也有很大的發(fā)展空間，好比無人卡車、礦車、配送車等，定制車輛本身會產(chǎn)生巨大效益。

　　《中國經(jīng)營報》：是否會成立專門的公司來運營這些車輛？

　　彭軍：小馬智行的核心是智能駕駛技術(shù)，出行是一個巨大的市場，涉及獲客、平臺管理、車輛維護保養(yǎng)等各個層面，我們會跟現(xiàn)有的合作伙伴共同完成。例如我們現(xiàn)在跟豐田成立了一個合資公司作為運營方，同時我們也跟一些主要的出行平臺建立合作關(guān)系。

　　在行業(yè)的不確定性中尋找確定性

　　《中國經(jīng)營報》：Robotaxi會給社會帶來哪些新的就業(yè)機會？如果路上的人類司機不再被大量需要，他們還可以選擇與汽車相關(guān)的就業(yè)方向嗎？

　　彭軍：任何一次技術(shù)變革都伴隨著新的就業(yè)方式的產(chǎn)生，一定會有新的工種出現(xiàn)。且隨著整個社會效率的提升，大家的工作時間可以壓縮。Robotaxi可以產(chǎn)生很多新的工作崗位，例如車輛維護、保養(yǎng)、標注等。

　　《中國經(jīng)營報》：未來，無人駕駛和有人駕駛的比例維持在多少是比較良性的？

　　彭軍：在相當長一段時間內(nèi)，有人駕駛與無人駕駛將會是共生的局面，這是一個動態(tài)取代的過程。未來10年無人駕駛的整體市場占比不會超過10%，但也許30年后沒有人愿意再從事司機這個職業(yè)，開車只作為一種娛樂方式。舉例來說，現(xiàn)在還能看到城市里有馬車嗎？

　　《中國經(jīng)營報》：一個企業(yè)掌舵者，你認為其應(yīng)該擁有的最重要的品質(zhì)是什么？如何理解現(xiàn)代企業(yè)家精神？

　　彭軍：作為一個企業(yè)leader，我認為最重要的是對趨勢和未來的洞察，在不確定性中尋找確定性。同時，具有把人才聚攏的能力，減少內(nèi)部摩擦，合力實現(xiàn)企業(yè)愿景。當然，誠信和正直也是一個非常重要的課題。

　　《中國經(jīng)營報》：這個行業(yè)有著諸多不確定性，在面對如此多不確定性時，你認為企業(yè)家如何保障企業(yè)和員工的安全？

　　彭軍：我認為看得遠、走得穩(wěn)很重要。首先，企業(yè)家應(yīng)該對行業(yè)趨勢有充分的判斷，要篤定企業(yè)所做事業(yè)的正確性和必要性。其次，面對行業(yè)不確定性時要把握住確定性。對于這個高速發(fā)展的行業(yè)來說，考慮5年以上的事是沒有意義的，應(yīng)該把每一年想清楚，一年定一個可驗證的目標，這個目標要足夠清晰、足夠有價值。還是那句話，在不確定性中尋找確定性。

　　老板簡介

　　彭軍清華大學(xué)學(xué)士及斯坦福大學(xué)博士。擁有7年谷歌工作經(jīng)驗，負責(zé)后端開發(fā)和前端廣告系統(tǒng)，并獲得公司最高獎——谷歌創(chuàng)始人獎。其還是百度美國研發(fā)中心創(chuàng)始成員及高管，后擔(dān)任百度自動駕駛首席架構(gòu)師，領(lǐng)導(dǎo)公司整體戰(zhàn)略和開發(fā)工作。

　　2016年12月，創(chuàng)立小馬智行并出任CEO。目前，小馬智行已迅速成長為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者之一，并在全球多地率先落地面向公眾的自動駕駛出行服務(wù)和智慧物流業(yè)務(wù)。

　　老板秘籍

　　如果現(xiàn)在還有企業(yè)想進入Robotaxi這個賽道還有機會嗎？

　　當前自動駕駛行業(yè)雖尚未完全成熟，但已度過早期發(fā)展階段，行業(yè)門檻因技術(shù)、運營、法律法規(guī)銜接等體系化要求而顯著偏高。行業(yè)的發(fā)展不僅依賴技術(shù)突破，更需構(gòu)建完善的運營體系及與法律法規(guī)的協(xié)同機制，這意味著新企業(yè)若想進入，需重走我們已走過的道路。

　　換句話說，新公司至少需要5年以上時間才能完成基礎(chǔ)沉淀與路徑驗證，是否愿意投入五六年時間重走前人之路，成為新企業(yè)入局的核心考量。

　　最想對現(xiàn)在的科技創(chuàng)業(yè)者說的一句話是什么？

　　當前無疑是科技創(chuàng)業(yè)歷史上從未有過的“黃金時代”。年輕創(chuàng)業(yè)者應(yīng)超越短期經(jīng)濟波動與短期困難的干擾，至少從大趨勢來看，這一定是科技創(chuàng)新與創(chuàng)業(yè)的最好時代。大趨勢不可逆，在明確的大方向下，如何實現(xiàn)成功屬于戰(zhàn)術(shù)層面的探索，但首要前提是樹立信心，大趨勢站在創(chuàng)業(yè)者這邊，這是最值得堅守的底氣。

　　深度

　　科技創(chuàng)業(yè)者的“黃金時代”

　　對于科技創(chuàng)業(yè)者來說，這是歷史上前所未有的“黃金時代”。

　　2025年開年，全球?qū)_基金快速涌入中國股市，推動在岸與離岸市場總市值增長超1.3萬億美元。

　　回望過去10年的全球資本市場，美股一枝獨秀。以蘋果、微軟、谷歌、特斯拉、英偉達等為代表的美國科技“七巨頭”，憑借14萬億美元總市值成為全球科技行業(yè)和資本市場的風(fēng)向標。

　　如今，越來越多中國科技企業(yè)在全球創(chuàng)新版圖中嶄露頭角，引發(fā)了國際大行對中國資產(chǎn)的價值重估。以DeepSeek為代表的中國科技力量異軍突起，正在全面深刻地重塑著中國科技產(chǎn)業(yè)的新形象和中國資產(chǎn)價值投資的新邏輯。

　　時代對科技創(chuàng)業(yè)者們發(fā)出了強烈的信號，像彭軍一樣的企業(yè)家敏銳地嗅到了機會，他們迅速回國，奔赴這場科技與資本的盛宴。2024年11月，小馬智行在美國納斯達克證券交易所上市，目前市值已超50億美元。

　　國內(nèi)先后崛起了多家智能駕駛企業(yè)，經(jīng)歷了多年的發(fā)展沉淀，小馬智行及多家智能駕駛企業(yè)已在北上廣深等城市投放千余輛Robotaxi，而這個規(guī)模還將成倍增長。

　　新技術(shù)加速迭代，為科技創(chuàng)業(yè)提供了堅實的技術(shù)土壤與市場空間。彭軍始終認為，這是科技創(chuàng)業(yè)者的“黃金時代”，要牢牢把握住這個時代機遇并確保戰(zhàn)術(shù)正確。

　　政策也在為以智能駕駛為典型代表的科技創(chuàng)新助力。2022年8月，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》施行，作為國內(nèi)首部鼓勵智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的地方性法規(guī)，為全國其他地區(qū)的立法提供了經(jīng)驗。

　　放眼來看，改革開放40余年來，我國經(jīng)濟長期處于“補短板、從無到有”的高速發(fā)展階段。如今，我國在諸多產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域已與世界并肩前行，“從有到優(yōu)”成為新命題，與全球同步進入以創(chuàng)新為核心驅(qū)動力的發(fā)展階段。

　　Robotaxi當前正處于大規(guī)模商業(yè)化路徑的動態(tài)博弈階段，技術(shù)路線、市場份額分配及商業(yè)化模式仍在探索之中，未來政策仍存不確定性，企業(yè)撐過資本寒冬并迎來消費者觀念轉(zhuǎn)變，仍充滿變數(shù)。正如彭軍所言，無人駕駛行業(yè)本身是在不確定性中尋找確定性。

　　創(chuàng)業(yè)者們需要懷揣一份敬畏之心，敬畏事物的客觀規(guī)律，敬畏市場的投資策略，敬畏安全的基本底線。敬畏行業(yè)成為創(chuàng)業(yè)者的必要特質(zhì)，亦將成為行業(yè)在抵達安全彼岸后拿到的最后通行證。

（文章來源：中國經(jīng)營網(wǎng)）

(原標題：在無人駕駛的不確定性中尋找確定性)

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