無人配送爆發(fā)前夜：翻倍上量、售價(jià)“砍半”與格局挑戰(zhàn)

　　6月初，下午2點(diǎn)半，上海臨港，圓通某家快遞中轉(zhuǎn)站點(diǎn)。

　　一輛白色的無人物流車，在站點(diǎn)小哥點(diǎn)擊APP里的預(yù)設(shè)路線后，開始轉(zhuǎn)彎、避障、加減速、穿行路口、等紅綠燈，全過程無人工干預(yù)，自主行駛15分鐘左右，到達(dá)幾公里之外的驛站。

　　幾天后，大洋彼岸，多年“跳票”后，特斯拉的Robotaxi終于首次正式開啟試運(yùn)營。雖然同屬于L4自動駕駛，載貨的低速城區(qū)物流，市場節(jié)奏卻快得多。

　　今年以來，行業(yè)頭部幾家公司對外銷量目標(biāo)幾乎都是翻倍增長。A股市場的無人配送概念，也順勢迎來了一波“熱錢”大炒。

　　為何無人物流車進(jìn)展如此快？業(yè)內(nèi)玩家又何以紛紛擠到快遞這個場景？接下來賽道大規(guī)模上量，又會給市場格局及產(chǎn)業(yè)鏈帶來哪些變化、機(jī)會和挑戰(zhàn)？

　　不約而同涌向快遞

　　2016年，獨(dú)角獸Waymo從谷歌獨(dú)立，帶動了第一波L4自動駕駛創(chuàng)業(yè)大潮。不過由于技術(shù)的商業(yè)化遲遲不達(dá)預(yù)期，不到十年，產(chǎn)業(yè)卻已歷經(jīng)兩落三起。

　　相比于載人落地的艱難，商用載貨場景，成為業(yè)內(nèi)玩家探索的突破口。

　　“我們是從百度出來的，一開始也做過高速、港口場景的L4自動駕駛，但很難規(guī)模化落地，導(dǎo)致研發(fā)閉環(huán)沒辦法繼續(xù)。我們認(rèn)為L4自動駕駛一定是先在低速場景落地，所以公司成立之初，也探索了團(tuán)購配送模式，最后發(fā)現(xiàn)了快遞物流這個方向。在2023年推出相關(guān)車型。”九識智能聯(lián)合創(chuàng)始人、市場負(fù)責(zé)人潘余昌對記者坦言。

　　“白犀牛最早是從商超配送場景開始，比如服務(wù)永輝超市，從中心倉到門店；九識、新石器則做校園配送、社區(qū)團(tuán)購等，最后殊途同歸，在快遞物流場景下爆發(fā)?！蹦碂o人配送業(yè)內(nèi)人士如是對記者分析，目前業(yè)內(nèi)排名靠前幾個玩家的業(yè)務(wù)史。

　　不過，低速載貨可以選擇的方向很多，為何非得是快遞？

　　“因?yàn)榭爝f作為末端物流，業(yè)務(wù)是穩(wěn)定的，從網(wǎng)點(diǎn)到末端，路線也比較固定，單量集中，比如我們一輛5m³的無人車，一趟可以拉500票，來回2趟就是1000票。因此，分?jǐn)偟矫恳粏紊铣杀镜墓?jié)約就很可觀，一般可以節(jié)約30%-50%的成本?！卑紫？偛命S剛對記者解釋。

　　黃剛以一個通達(dá)系的加盟商舉例，其日單量在5000單以上，作為網(wǎng)點(diǎn)，要把快遞件傳遞到驛站去，以前用傳統(tǒng)人工搬運(yùn)方式，比如快遞小哥用電三輪或者微面托運(yùn)，每一單需要付費(fèi)2角錢。

　　現(xiàn)在使用了三臺無人車，平均一臺車大約1600票，整體測算下來，每一單的總體成本在1角錢，節(jié)省了50%。按此推算，該加盟商一個月15萬單就可以節(jié)省1.5萬元，一年節(jié)省18萬元。

　　值得一提的是，使用無人物流車不僅可以節(jié)約配送成本，還能提高人效。

　　黃剛提到，“有快遞客戶，以前追求時效性，每一天快遞小哥要往返網(wǎng)點(diǎn)和社區(qū)6趟，路上花費(fèi)4、5個小時，疲勞程度很大，現(xiàn)在有了無人車，快遞小哥還在，不過現(xiàn)在是在社區(qū)，負(fù)責(zé)最末端的半徑500米的快遞的派件和攬收，中間的接駁點(diǎn)往返就交給無人車了。這樣一天算下來，快遞小哥業(yè)務(wù)量增加了20%，每個月增加2000元獎金，也為公司提高了20%的業(yè)務(wù)量?！?/p>

　　從產(chǎn)業(yè)本身來說，量產(chǎn)爆發(fā)，還需要一個點(diǎn)火者。

　　順豐作為快遞龍頭，率先在行業(yè)招標(biāo)無人物流車，被認(rèn)為是行業(yè)商業(yè)化開啟的標(biāo)志性事件。2023年為百臺規(guī)模，2024年進(jìn)一步招標(biāo)到千臺量級。

　　根據(jù)國海證券的統(tǒng)計(jì)，目前中通快遞已投入約1000輛，圓通速遞投入近500輛，韻達(dá)股份投入超100輛，申通快遞投入超200輛。此外，今年4月，中通快遞與新石器展開合作，計(jì)劃未來落地10000臺無人車。順豐控股已投入超800輛，預(yù)計(jì)2025年無人車規(guī)模將擴(kuò)至8000輛。

　　活躍日活才是核心

　　問題的另一面是供給。

　　首先，智能駕駛技術(shù)正在走向成熟。比如記者在臨港調(diào)研白犀牛時獲悉，目前行業(yè)無人物流車行駛車速在40公里/小時，線路也比較固定，基本可以實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營。

　　其次，成本快速下降。得益于汽車智能化發(fā)展，激光雷達(dá)、域控制器等價(jià)格下降很快，比如激光雷達(dá)早期可能需要10萬元/臺，現(xiàn)在在千元級。目前一臺無人車的BOM成本普遍下降到10萬元以內(nèi)了。

　　此外，不少業(yè)內(nèi)公司基于需求定價(jià)，讓利下游客戶，同時創(chuàng)新商業(yè)模式，普遍采用車輛硬件銷售，加上軟件FSD（無人駕駛系統(tǒng)）的收費(fèi)方式推廣產(chǎn)品。

　　潘余昌坦言，“一開始單車價(jià)格還是挺貴的，服務(wù)全包需要20多萬元。我們通過自主創(chuàng)新、車規(guī)批量件等多種方式降低成本，同時算法也進(jìn)行適配，在2024年6月新一代車型發(fā)布的時候，把價(jià)格打到4、5萬元，然后通過FSD訂閱費(fèi)的模式服務(wù)客戶，折合下來5年生命周期需要10多萬元?！?/p>

　　今年，從市場來看，無人物流車售價(jià)再次“砍半”。九識推出的E6車型裸車價(jià)格為1.98萬元，菜鳥在“6·18”推出新款無人車，疊加優(yōu)惠后，僅售1.68萬元。

　　由此帶來快遞場景迅速爆發(fā)，業(yè)內(nèi)公司銷量也隨之激進(jìn)擴(kuò)張。

　　潘余昌透露，“2024年我們的目標(biāo)是年產(chǎn)3000臺。去年年中開發(fā)布會的時候，我們準(zhǔn)備的產(chǎn)能沒有那么多，沒想到市場需求這么強(qiáng)勁，發(fā)布會當(dāng)天銷售了5290臺，一天就賣掉了2年（當(dāng)時）的產(chǎn)能。今年實(shí)現(xiàn)交付1萬臺的目標(biāo)，應(yīng)該沒有太大問題?！?/p>

　　“我們今年的規(guī)劃是1萬輛。隨著銷量擴(kuò)大，也把產(chǎn)能搬到了南京，一方面，用地空間大，另一方面，當(dāng)?shù)匾彩瞧嚠a(chǎn)業(yè)基地、行業(yè)人才豐富，成本也更低一些。現(xiàn)在南京工廠的100多人，都是當(dāng)?shù)卣衅傅摹！钡谌筋^部底盤廠商易咖智車聯(lián)合創(chuàng)始人柏俊波也表示。

　　黃剛對記者直言，“我們最關(guān)心的指標(biāo)反而不是賣了多少輛車，而是無人車的日活是多少。我們的戰(zhàn)略規(guī)劃是穩(wěn)扎穩(wěn)打，抓住現(xiàn)在非常好的市場機(jī)會，把產(chǎn)品打磨得更加安全可靠。今年的銷量，應(yīng)該會超過千臺規(guī)模，明年日活目標(biāo)在5000臺以上?！?/p>

　　無獨(dú)有偶，潘余昌也認(rèn)為當(dāng)前最關(guān)心的指標(biāo)是日活。

　　潘余昌解釋，“我們需要用戶把車用起來，一方面，有利于做車型改進(jìn)和數(shù)據(jù)迭代，支持無人車做得更好、更穩(wěn)；另一方面，我們的銷售模式是硬件加FSD，因?yàn)橐残枰脩羰褂密浖殉杀臼栈貋?。基于這樣的考量，我們更關(guān)心的是有多少客戶是真正在使用無人車?！?/p>

　　有專注一級自動駕駛賽道的投資人士如是對記者分析產(chǎn)業(yè)公司的業(yè)務(wù)動作，“九識、新石器的優(yōu)先目標(biāo)都是沖量上市，白犀牛綁定了順豐，更多精力放在打磨產(chǎn)品上。從盈利角度來看，單個企業(yè)應(yīng)該還在盈虧平衡線以下，但從全產(chǎn)業(yè)鏈來說，應(yīng)該是有正向價(jià)值的。比如九識、新石器或白犀牛，給下游客戶讓利，積極促銷，下游客戶是可以盈利的。”

　　擴(kuò)容的機(jī)會與競爭

　　前述一級市場人士判斷，“行業(yè)商業(yè)模式跑通，到了大規(guī)模放量的時候。接下來，滲透率會急速提升，平均每年銷量翻倍，難度應(yīng)該不大了。”

　　華泰證券認(rèn)為，快遞末端配送是無人物流車規(guī)?；瘧?yīng)用的第一步，僅快遞網(wǎng)點(diǎn)到驛站這一細(xì)分場景，預(yù)計(jì)潛在市場空間為366億元。

　　實(shí)際上，市場的擴(kuò)容，還有賴政策對路權(quán)的放開。

　　2020年，北京市以亦莊為核心啟動建設(shè)全球首個車路云一體化高級別自動駕駛示范區(qū)，被行業(yè)認(rèn)為是路權(quán)開放的先聲。

　　2021年，中國無人配送車開啟合法化進(jìn)程，北京發(fā)放首張公開道路牌照。此后政策逐步開放試點(diǎn)，明確試點(diǎn)區(qū)域上路規(guī)范，鼓勵規(guī)?；痉稇?yīng)用。

　　不過，記者了解到，從行業(yè)監(jiān)管來看，目前尚無中央層面的產(chǎn)品準(zhǔn)入和認(rèn)證，都是以地方路權(quán)為中心，各地制定了自己的管理辦法，做測試驗(yàn)證。這意味著每落地一城，需要單獨(dú)申請牌照?，F(xiàn)在業(yè)內(nèi)公司，都是以類似地推的方式進(jìn)行“攻城略地”，頭部企業(yè)普遍都落地百城以上。

　　雖然如此，有行業(yè)人士表示樂觀，預(yù)計(jì)3年左右或?qū)⒃谌珖秶鷥?nèi)建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。而且，對于頭部公司來說，目前的市場空間已經(jīng)足夠短期迅速上量了。

　　對于無人配送產(chǎn)業(yè)鏈來說，除了域控制器、激光雷達(dá)等必備自動駕駛硬件外，如何做到量產(chǎn)一致性、安全性，成為供應(yīng)商的巨大機(jī)會。

　　比如今年4月，九識與吉利遠(yuǎn)程商用車集團(tuán)在杭州正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將共同探索末端物流車輛研發(fā)、市場拓展及生態(tài)共建，打造從技術(shù)研發(fā)到場景落地的全周期協(xié)同體系。

　　潘余昌對此表示，“我們計(jì)劃走全國產(chǎn)化、車規(guī)化的路線。因此最近我們與吉利遠(yuǎn)程汽車合作，也是基于這個邏輯。運(yùn)用我們的全棧自研能力，進(jìn)行車規(guī)化量產(chǎn)?！?/p>

　　5月，白犀牛也與經(jīng)緯恒潤達(dá)成戰(zhàn)略合作。雙方將圍繞車規(guī)級智能硬件研發(fā)、高可靠性無人車產(chǎn)品開發(fā)展開深度合作，共同推動末端物流無人車的規(guī)模化商業(yè)落地。

　　黃剛的解釋也基于同樣的邏輯，“我們認(rèn)為無人車的商業(yè)化拐點(diǎn)出現(xiàn)的時候，需求量會快速增加，而要保證大規(guī)模商業(yè)化的話，就必須把無人車做到像乘用車一樣安全可靠和長壽命。因此，我們選擇和經(jīng)緯恒潤合作，用車規(guī)級的智能駕駛硬件打造車規(guī)級的無人車。”

　　還有一個問題，值得產(chǎn)業(yè)玩家思考，市場擴(kuò)充如此之快，會不會引來跨界玩家分一杯羹？

　　事實(shí)上，競爭已經(jīng)開始。以Robotaxi起家的文遠(yuǎn)知行WeRide，就在今年初，針對城市高頻物流場景推出全新無人物流車——Robovan W5。

　　對此，上述一級市場人士認(rèn)為市場格局可能變化不大，“對于Robotaxi行業(yè)的玩家，雖然技術(shù)框架可以復(fù)用，但corner case（極端情況）還是需要額外收集，供應(yīng)鏈、上下游客戶資源，都需要全部重新構(gòu)建，因此，如果要切入這個賽道，可能只有10%能夠復(fù)用，90%都需要重新做，現(xiàn)在Robotaxi的玩家，不一定有這么強(qiáng)的戰(zhàn)略定力，就算有，要做好也并不容易?！?/p>

（文章來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道）

(原標(biāo)題：無人配送爆發(fā)前夜：翻倍上量、售價(jià)“砍半”與格局挑戰(zhàn))

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